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Nov 06, 2023

Airbus : le processus H175 FAA suivra l'approbation H160

Temps de lecture estimé 7 minutes, 52 secondes. Airbus Helicopters poursuivra

Temps de lecture estimé 7 minutes, 52 secondes.

Airbus Helicopters poursuivra la certification de type du H175 auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) dès que le H160 aura terminé le même processus, car il cherche à combiner la croissance d'un marché offshore en reprise avec une mission plus diversifiée pour l'avion super moyen .

Le H175 est entré en service en 2014, peu de temps avant que le marché du pétrole et du gaz ne plonge, réduisant la demande de nouvelles cellules sur le marché. La production de ce type est tombée à seulement quatre ou cinq avions par an en 2017.

"Et la question était:" Que faisons-nous avec cette machine? " Jérôme Fagot, responsable du programme H175, a déclaré aux médias lors d'un récent briefing au siège d'Airbus Helicopters à Marignane, en France.

La réponse a été d'investir sur la maturité du type - pour réduire autant que possible les activités de maintenance non programmées chaque fois que le marché offshore se redressait - et de diversifier le marché du H175.

"Nous nous concentrions au début sur le marché du pétrole et du gaz", a déclaré Fagot. "Ensuite, nous avons commencé à ouvrir la porte aux missions SAR [de recherche et de sauvetage], aux missions VIP et, tout récemment, à la version militaire."

Airbus a reçu huit commandes pour le H175 en 2022. Il y a maintenant 52 H175 en service avec 15 opérateurs dans 13 pays. La flotte mondiale a enregistré 40 000 heures de vol l'an dernier, contre 26 000 en 2019. La plupart des H175 du transport offshore effectuent plus de 1 000 heures de vol par an, a déclaré Fagot.

"Depuis [le] début de 2022, nous constatons une reprise du marché du pétrole et du gaz [marché] tiré à coup sûr par les crises ukrainiennes - mais cela s'est produit un peu avant la crise ukrainienne", a déclaré Fagot. "En plus de cela, nous avons un énorme renouvellement de flotte sur le marché du pétrole et du gaz, en particulier sur la plate-forme S-92. Nous avons donc structurellement devant nous un marché du pétrole et du gaz qui se redresse et nous ont beaucoup de demande pour cette mission spécifique."

Cela a conduit à une "lutte pour les créneaux" pour les nouveaux avions alors que la chaîne de production du H175 s'accélère - dans un environnement de chaîne d'approvisionnement restreinte.

"C'est vraiment pénible de gérer la montée en puissance dans une telle situation", a déclaré Fagot. "L'objectif est de passer de cinq avions par an à 20 avions par an en quelques années."

Aujourd'hui, plus de 70 % de la flotte de H175 vole dans le transport offshore, le reste étant réparti entre les services publics et l'aviation privée/d'affaires.

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"C'est clairement là où nous devons maintenant élargir un peu notre part de marché, si nous voulons avoir quelque chose de beaucoup plus équilibré dans notre portefeuille", a déclaré Fagot.

Dans cette optique, Airbus a récemment lancé le H175M, la version militaire du type.

"La version militaire est une opportunité et nous avons lancé la version militaire pour diversifier les différentes missions du H175 et élargir les capacités de cette plateforme afin d'adresser un marché plus large et de garantir un volume minimum pour ce programme", a déclaré Fagot.

Le programme britannique New Medium Helicopter - visant à remplacer la flotte d'Airbus Puma HC2 de la Royal Air Force d'ici 2025 - est la première grande campagne pour la version militarisée.

En ce qui concerne l'empreinte géographique du H175, il a établi une solide empreinte en mer du Nord (notamment grâce au client de lancement NHV), dans le golfe du Mexique et en Asie du Sud-Est.

Les États-Unis sont dans le viseur du programme, mais Fagot a déclaré que la FAA devait obtenir l'autorisation du H160 avant de pouvoir commencer à travailler sur le H175.

"Nous avons initié la certification [avec] la FAA, c'est clairement une priorité. Mais aujourd'hui, comme vous pouvez l'imaginer, les autorités ont juste la bande passante pour gérer un avion par équipementier", a-t-il déclaré. "En attendant, nous prenons tous les retours sur le H160 afin d'anticiper les modifications du H175."

Ces modifications pourraient inclure la réalisation de tests spécifiques non requis pour la certification initiale du type en Europe, a-t-il déclaré.

"Dans le passé, nous avions beaucoup [d'approbations] par calcul, et maintenant ils demandent plus de tests physiques."

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Du côté de la maintenance, il a déclaré que les événements imprévus ont été "considérablement réduits" depuis l'entrée en service du type, tandis que le temps nécessaire pour effectuer les tâches de maintenance programmées à 50, 100 et 200 heures de vol a été divisé par deux.

Le prochain objectif est de réduire la maintenance nécessaire à 800 heures de vol, "ce qui est encore un peu lourd et nous devons vraiment y remédier", a déclaré Fagot.

Airbus travaille actuellement sur un système complet de protection contre le givrage pour le H175, avec l'objectif de le commercialiser en 2025.

"C'est vraiment important pour les [opérations] pétrolières et gazières dans la partie nord de l'Europe, mais [aussi] pour les applications militaires et pour les missions SAR, selon certains clients", a déclaré Fagot.